Московская Промышленная Газета , #26-27 (293-294) 8-14 июля 2004
mpg.ru > Рецепты для "черной дыры"

Рецепты для "черной дыры"

Российское машиностроение - "черная дыра" для инвестиций или рецепт экономического роста?

В советское время отрасли машиностроения были лидером экономики страны. Сегодня же, несмотря на весьма значимые объемы промышленного производства, они находятся в "хвосте" инвестиционных рейтингов. Так, в Москве по объему привлеченных в основной капитал инвестиций в расчете на рубль выпуска машиностроение в 2003 году занимало 12-е место из 17 отраслей промышленности (4,16 коп./руб., в то время как в среднем по промышленности - 17,6 коп./руб.).

При этом со стороны государства машиностроение получает минимальное внимание, находясь на положении "нелюбимого ребенка". Финансируемое в большинстве случаев по затратному принципу, без четко определенных стратегических целей и увязки с программами развития других отраслей, машиностроение воспринимается властями не как потенциальная "точка роста" экономики, а исключительно в качестве ее "груза". Специализированных целевых программ поддержки развития машиностроения на федеральном и в большинстве случаев - на региональном уровне (даже в Москве) в настоящее время не существует.

В краткосрочной перспективе точка зрения государства и частных инвесторов абсолютно понятна: финансовое положение машиностроительных предприятий оставляет желать лучшего, а, значит, вложения в отрасль, скорее всего, будут убыточны. В то же время в долгосрочной перспективе без развитых отраслей машиностроения у государства и инвесторов есть угроза получения гораздо больших убытков в результате повышения импортзависимости, недополучения налоговых платежей, низкой эффективности работы госсектора.

Но реально ли привлечь сегодня инвестиции в отечественное машиностроение? На наш взгляд, эта задача вполне разрешима, но предполагает первый шаг со стороны государства.

Машиностроение - одна из крупнейших отраслей российской промышленности. На долю машиностроения, по итогам 2003 года, приходилось примерно 20% совокупного выпуска и 35% средней численности занятых в промышленности РФ (по этим показателям отрасль - лидер). С точки зрения отношений с бюджетом ведущая роль машиностроения также бесспорна: это не только одна из бюджетообразующих отраслей, но и крупнейший задолжник по бюджетным платежам (так, в Москве на нее приходится 57% общей бюджетной задолженности промышленности).

Исходя из необходимости повышенного внимания государства к поддержке отраслей экономики с наибольшей экономической, социальной и бюджетной значимостью, значительной долей госсектора и многочисленными межотраслевыми связями, очевидно, что задача обеспечения эффективного развития машиностроения должна являться одним из основных приоритетов государственного регулирования, как на федеральном, так и на региональном уровне.

Продукция российского машиностроения сегодня испытывает жесткую конкуренцию со стороны импортной продукции. По данным ГТК РФ, за 9 месяцев 2003 года доля продукции машиностроения в экспорте составила 6,9% (или 6,9 млрд. долл.), а доля импортируемой машиностроительной продукции 40,4% (15,6 млрд. долл.). При этом темпы роста импорта в 2,5 раза превысили темпы роста экспорта!

Большая доля импорта на рынке не так плоха, когда речь идет об оборудовании, не имеющем сопоставимых по цене и качеству аналогов в России. Но в реальности импортируется даже та продукция, что с успехом может быть произведена в России с меньшими издержками при том же качестве. Причины этого разные: от известности импортных марок до предоставления связанных кредитов (кредит, который заемщик обязан потратить на указанную в договоре продукцию).

А в перспективе ситуация только усугубится: грядет ВТО. И в данном случае обратной стороной значительной доли импорта станет проблема экономической безопасности страны. Поэтому государство сегодня должно оказать помощь в укреплении позиций отечественного машиностроения на внутреннем и внешнем рынках. Немаловажную роль здесь может сыграть стимулирование создания вертикально интегрированных структур.

Принятие решений об инвестициях частными инвесторами невозможно без наличия достоверной статистической базы о состоянии отрасли. В то же время в этой области сегодня имеются серьезные проблемы. Изучение данных Госкомстата позволяет легко выявить проблемы качества статистической информации. Так, авторы статьи были немало удивлены поведением индекса физического объема выпуска в машиностроении г. Москвы. За два прошедших года (2002 и 2003) в мае наблюдались значительные спады (порядка 50-70%), затем колоссальный рост в июне (около 200%). При этом в предыдущие годы таких явлений не наблюдалось.

Что это, реальность или ошибки статистики? Объективных экономических причин, которые могли бы объяснить этот "майский феномен", на наш взгляд, нет. А вот в пользу статистических "погрешностей" говорит поведение индекса номинального выпуска и индексов цен производителей. Теоретически индекс номинального выпуска должен быть равен произведению индексов цен и физического объема. Но никаких подобных резких скачков для них не наблюдалось. Поэтому резкий всплеск в июне, скорее всего, объясняется попытками статистических органов исправить погрешность, с тем чтобы по итогам квартала нивелировать ошибку.

Наличие ошибок (приведенный пример является только одной из многих замеченных "странностей") обусловливает необходимость повышения качества общей информации о состоянии отраслей машиностроения и налаживания ее контроля в государственных органах статистики. Кроме того, необходимо создание и регулярная актуализация дополнительных статистических баз данных для потенциальных инвесторов по отдельным машиностроительным предприятиям.

В то же время даже на тех данных, которые имеются сегодня у Госкомстата, можно провести достаточно объективный анализ состояния машиностроения и его основных проблем, негативно сказывающихся на инвестиционной привлекательности.

Первая группа проблем машиностроения - производственные проблемы. Так, динамика объемов производства машиностроительных предприятий г. Москвы в текущих ценах в 2000-2003 гг. характеризовалась среднеквартальным приростом в 5,15%. Правда, в основном он был обусловлен ростом цен, а не ростом физических объемов производства. Средние квартальные темпы прироста выпуска в сопоставимых ценах составляют только 1,31%.

Уровень производительности труда в машиностроении ниже среднего по промышленности в целом и в 2 раза ниже, чем в пищевой промышленности. Причины этого кроются в высокой степени износа основных фондов, который в машиностроении превышает 50%, а также в социальных проблемах.

В настоящее время уровень оплаты труда в машиностроении ниже, чем в среднем по промышленности (по Москве в 3-м квартале 2003 года номинальная среднемесячная зарплата в машиностроении составляла 9,31 тыс. руб. при среднем уровне по промышленности - 11,35 тыс. руб. и уровне в электроэнергетике - 17,97 тыс. руб.). Низкий уровень оплаты труда препятствует привлечению квалифицированных работников и молодых специалистов. В то же время повышение уровня заработной платы невозможно без решения финансовых проблем машиностроения.

Важнейшая финансовая проблема машиностроительных предприятий - низкая рентабельность деятельности (данные по Москве: 9,7% в 2002 г. и 13,4% - за 9 месяцев 2003 г.). Относительно высокая рентабельность производства сопровождается в машиностроении достаточно низкой рентабельностью активов (6,5 и 6,6% соответственно), что связано, во-первых, со значительной капиталоемкостью машиностроения, а во-вторых, со значительной величиной устаревших и неиспользуемых мощностей.

Для повышения эффективности деятельности машиностроительных предприятий необходимо обеспечить ввод новых фондов и реализовать мероприятия по снижению себестоимости выпуска и реализации. Этому должны способствовать совершенствование инвестиционного законодательства, использование льготных процентных ставок по кредитам и налаживание интеграционных связей между предприятиями отрасли.

Другой важнейшей проблемой машиностроения, также негативно сказывающейся на общих показателях эффективности деятельности, является проблема неплатежей. Машиностроение отличается, во-первых, высокой долей в общей бюджетной задолженности промышленности (по Москве - 57% в 2003 году), во-вторых, значительной абсолютной величиной кредиторской задолженности и крайне высокой длительностью ее оборота (217 дней в 2003 году). Это приводит к низким показателям ликвидности, ухудшает структуру баланса типичного предприятия и, таким образом, снижает инвестиционную привлекательность отрасли.

Важнейшим фактором, определяющим уровень кредиторской задолженности, выступает дебиторская задолженность. Выходом из сложившейся ситуации должен стать комплекс мер по совершенствованию схем оплаты продукции покупателями. Пока что импортеры имеют явные конкурентные преимущества: они используют лизинг и льготные кредиты для расширения сбыта. Их опыт может быть полезен отечественным производителям, которые подобных схем пока практически не применяют.

Вторая причина неплатежей, остающаяся вот уже много лет актуальной для большинства машиностроительных предприятий, заключается в нехватке собственных оборотных средств. Решению этой проблемы может помочь реализация мероприятий по сокращению дебиторской задолженности, а также совершенствование существующей практики расчета с предприятиями по госзаказам. Также государство могло бы поспособствовать более активному использованию схемы субсидирования процентной ставки, при которой часть процентов по коммерческим кредитам выплачивается из бюджета в расчете на прирост налоговой базы в будущем. Банк при этом выдает кредит по обычной ставке. Успешный опыт реализации подобных схем уже имеется в отраслях сельского хозяйства, легкой и пищевой промышленности во многих регионах РФ.

В основе всех перечисленных проблем лежит недостаток инвестиционных ресурсов. Без привлечения инвестиций в отрасли невозможно решить давно назревшие проблемы обновления фондов, дефицита оборотных средств, а как следствие - неплатежей и в целом неблагополучного финансового состояния машиностроительных предприятий.

Однако в условиях рыночной экономики для притока частных инвестиций требуется обеспечить большую привлекательность отрасли по сравнению с альтернативными вариантами инвестирования. Достичь этого можно несколькими путями. Первый путь - оставить все как есть. В этом случае предоставленные сами себе предприятия либо когда-нибудь найдут частное решение, либо их ждет незавидная участь АЗЛК. Но в ближайшие годы надеяться на рост в отрасли без государственного вмешательства вряд ли имеет смысл.

Второй путь - оказание отрасли государственной поддержки. В то же время дефицит бюджетных средств резко ограничивает для государства возможности прямого финансового стимулирования отраслей. В этой ситуации первоочередной задачей государства является не выделение бюджетных средств, а определение "правил игры": приоритетов отраслевого развития и основных законодательно утвержденных норм и порядков.

Другими словами, необходимым условием успешной реализации целевых программ развития машиностроения является объединение усилий государства и частных инвесторов. В этом случае выгода будет для обеих сторон: для государства - в виде роста эффективности деятельности предприятий госсектора и прироста налоговых платежей, для частных инвесторов - в виде роста отдачи на вложенный капитал. Более того - в долгосрочном периоде потребность в государственном вмешательстве в машиностроение исчезнет, поскольку будут созданы все необходимые предпосылки для привлечения частных инвестиций.

Евгения ДЕМЕНТЬЕВА, кандидат экономических наук, руководитель Департамента макроэкономических исследований группы ИНЭК;

Дмитрий ЛЕДОВСКИЙ, консультант Департамента макроэкономических исследований группы ИНЭК